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Moin allerseits,

ich habe da auch mal ein Problem zum Ruckeln, folgende Problematik:

2,0 HDi 110, Bosch EDC15c2 Einspritzanlage @ 130kw und 380Nm, das ganze hat 295000km drauf. Seit einem Monat wieder im Serientrimm, da er etwas ruckelte und der Korken recht schnell regeneriert hat.
AGR ist "defekt", sprich lässt definitiv nix mehr durch und die Drosselklappe zum AGR Finishing und zur LLK Umgehung ist auch "defekt".

Das Ding läuft ab 1500rpm absolut problemlos, eine leicht Wellenförmige Beschleunigung zwischen 1500 und 2000rpm bei Vollgas halte ich durch die geringe Luftmasse bei 30°C für normal. Das Problem ist auch nur bei ganz geringer Motorlast. Wenn ich mit unter 1200rpm fahre und eben das Gas antippe, z.B. leicht bergab im 5. Gang ruckelt er mit einem mal wie wenn man die Zündung abstellt, dann macht er mal nen Hüpfer nach vorn, wieder weniger und dann gehts normal weiter. Einmal hatte ich langsam in den 5. Gang geschalten, da ich ca 1000rpm brauchte und "Ruck" war der Motor aus. Starten geht aber sofort und absolut unauffällig.
Auch zum Anfahren braucht er manchmal 2000rpm, da er einfach keine Puste hat. Nochwas, vorhin hatte ich beim an die Kreuzung rollen nurnoch 600rpm aufm KI stehen, quasi kurz vor aus, das ganze dauerte ca 2 sek bis er wieder normal lief. Kurz davor hatte ich bei geringer Motorlast und provozieren des Problems neben dem üblichen Ruckler auch ein leichtes klopfen bzw patschen aus dem Motor vernommen, war nicht laut, aber ich habs ohne Radio vernommen.

Folgende Diagnose:
-Verdichtung 1A
-Korrekturwert Injektoren im Standgas bei <0,8mg/H, bei Vollast und 60mg/H knapp 2000rpm maximal 3mg/H, wobei das leicht variiert, was bei Abweichungen immer ein gleiches Muster hatte, also scheinbar auch hier alles ok
-Raildruck gemessen i.O. während der Fahrt maximale Abweichungen zum Sollwert von +- 10 Bar
Luftmasse im Stand 450mg/h, bei 2000rpm reichlich 1000mg, also hier auch alles ok.
-Fehlerspeicher zeigt leider nix an, also das MSGR registriert wohl kein Problem...

Kennt jemand ein ähnliches Problem? Auf Marderspuren habe ich alles überprüft, nix. Hauptsächlich ist das Problem auch nur da wenns draussen sehr warm ist, wenns nurnoch 20°C sind isses kaum problematisch, bzw tritt kaum auf. Manchmal ist 20km Ruhe, im nächsten Moment denkt man auf 300m der Motor stirbt jeden Moment. Hmmm, irgendein Kabelproblem?

Mensch Aron, wer soll Dir sowas denn beantworten, wenn nicht Du selbst?

Trotzdem mal so ein paar wilde Ideen: Was würde denn das Stg machen, wenn es hin und wieder mal ein OT-Signal oder Nockenwellenstellungssignal verpassen würde? Fehler schmeißen oder "nur" mal für eine Umdrehung das Einspritzen sein lassen?
Bei den Messmöglichkeiten, die Dir zur Verfügung stehen, würde ich wohl erstmal überwachen, ob während des Ruckelns überhaupt noch regelmäßig eingespritzt wird. Falls nein, langsam Richtung Eingangsgrößen tasten, ob da nicht ab und zu mal "Signallöcher" vorkommen.

Hallo Aron,

...eigentlich beschreibst Du ganz gut einen bestimmten Alterungseffekt des LMM (keine Verschmutzung, die hätte auch Leistungsverlust bei größeren Luftmengen zur Folge), der dynamisch nur bei geringeren bewegten Luftmassen und hohen Temperaturen auftritt.

Wenn es ein Bosch LMM wäre, dann wäre ich mir fast sicher ...aber Dein 110er hat doch einen Siemens (VDO) LMM (oder irre ich hier?) und da bin ich mir bei weitem nicht so sicher...

Gruß!

Moin,

eins versteh ich ja jetzt noch nicht so richtig. Wenn Du sagst, das das AGR dicht ist und die Drosselklappe ebenfalls "defekt" ist, dann würde ich dies ja zu allererst mal beheben und dann weitersehen! Wichtig ist auch, das Du die Kanäle von und zum AGR schön sauber machst, denn die dürften sich ja auch zusetzen. Nur muß Dir das ja keiner sagen und ich hab mich deswegen auch zurück gehalten.

Ich habe diese Woche meine Injektoren testen und reinigen lassen. Sie waren soweit in Ordnung, aber stark verkokt. Seit der Reinigung aber habe ich den Eindruck, das mein Motor wieder richtig schön geschmeidig läuft. Meine haben reichlich 100000 weg, Deine ja schon wesentlich mehr, sofern Du sie nicht schon mal getauscht hast. Ich bin mir nicht sicher, ob Du die Prozesssicherheit der Injektoren im eingebauten Zustand so exakt feststellen kannst, auch wenn Du ein paar nützliche Werte messen kannst. In der Regel hat man ja nicht ein Problem durch nur eine Ursache, ich vermute doch eher, das da zur eigentlichen Ursache Folgefehler entstanden sind.

Wie bereits gesagt, wer sollte Dir denn noch Hinweise geben können (außer understatement!!)

Wäre schön, Du hälst uns auf dem Laufendem!!

moin,

wenn Aron was von einer "defekten" AGR schreibt, hat er sich natuerlich "verschrieben". Falls du die Ironie nicht verstehst: Er hat
die AGR mit Absicht lahmgelegt, was auch gut ist IMHO.

@understatement:
du beziehst dich speziell auf die Bosch LMM. Altern die besonders schnell? Kannst du da Naeheres schreiben? Wie aeussert sich
ein schleichender Defekt?

@Aron:
ich weiss nicht was die Korrekturwerte ueber das dynamische Verhalten der Injektoren aussagen. Das Nachkalibrieren findet nur in
bestimmten (mehr statischen) Betriebszustaenden statt AFAIK. Ich wuerde die Teile also nicht ausschliessen (verkokt, verschlissen).

Injektoren kannst du reinigen lassen (Bosch Diesel Center) oder du kannst auch die Duesenkoepfe tauschen (lassen).
Das Zerlegen der Injektoren sollte nicht das Problem sein. Falls du die Duesenkoepfe selbst tauschst, musst du sie natuerlich auf dem Pruefstand neu
klassifizieren lassen und einprogrammieren, aber das weisst ja ohnehin.

@all:
Gibt es von Peugeot irgendwo Tabellen mit Referenzwerten, wie z.B. Luftdruchsatz, Ladedruck, Einspritzmenge ... bei bestimmten Betriebs-
zustaenden?

Viel Glueck bei der Fehlersuche.

Gruss

Real

Aron hat geschrieben:Kennt jemand ein ähnliches Problem? Auf Marderspuren habe ich alles überprüft, nix. Hauptsächlich ist das Problem auch nur da wenns draussen sehr warm ist, wenns nurnoch 20°C sind isses kaum problematisch, bzw tritt kaum auf. Manchmal ist 20km Ruhe, im nächsten Moment denkt man auf 300m der Motor stirbt jeden Moment. Hmmm, irgendein Kabelproblem?

Hi Aron,

verstehe ich das richtig, dass der Fehler zeitweise auf einer Strecke von 300 Metern auftritt und kein einziger Parameter aus dem Ruder läuft? Die Luftmasse passt auch während der Fehler auftritt?

Gruß Martin

Martin hat geschrieben: verstehe ich das richtig, dass der Fehler zeitweise auf einer Strecke von 300 Metern auftritt und kein einziger Parameter aus dem Ruder läuft? Die Luftmasse passt auch während der Fehler auftritt?

Moin,

das ist es ja, am Donnerstag habe ich bis kurz vor daheim nur leichte Merkmale gehabt, also F7 gedrückt, nochmal und den Rechner abgeschalten, kaum hatte ich dann den Stecker draussen hat Murphy voll zugeschlagen.

Gestern hatte ich 70km Fahrt, da war rein gar nix, ich konnte sogar wieder im Standgas anfahren ohne von hinten angehupt zu werden wenn die Kiste einfach aus geht.

understatement hat geschrieben:
...eigentlich beschreibst Du ganz gut einen bestimmten Alterungseffekt des LMM (keine Verschmutzung, die hätte auch Leistungsverlust bei größeren Luftmengen zur Folge), der dynamisch nur bei geringeren bewegten Luftmassen und hohen Temperaturen auftritt.

Wenn es ein Bosch LMM wäre, dann wäre ich mir fast sicher ...aber Dein 110er hat doch einen Siemens (VDO) LMM (oder irre ich hier?) und da bin ich mir bei weitem nicht so sicher...

Issn Pierburg und der ist ca 30000km alt, da ich den alten bei über 250000km raus getan habe, da ich ihn schon 10x geputzt hatte und die Spannungswerte langsam abgewichen sind, die angezeigten Werte sind ja nur Lernwerte, da alternde LMMs ja kompensiert wurden. Das ganze ist sehr kurios, wie kann ein Fahrzeug mit einem defekten LMM einfach ausgehen? Ich kann aber map probieren einfach mal ohne LMM zu fahren, theoretische Werte sind eh schöner.

@ Jens, das komische ist ja das er manchmal gar kein Gas annimmt, also man einfach ins leere tritt, dann mal Kupplung und auf 2000rpm hoch kommen lassen und schon gehts wieder.

Nochwas wegen den Injektoren, da die Korrekturwerte um nicht zu sagen perfekt sind und auch die 9mg/H mit Klimaanlage im Soll zu sein scheinen halte ich das für ok, es ist ja nicht nur ein Zylinder der teilweise ausfällt sondern alles auf einmal.

Na mal sehen was diese Woche ergibt, mit vollem Akku gehts dann mal auf zum provozieren, wenn das Problem wieder auftreten sollte. *grml*

Aron hat geschrieben:Issn Pierburg und der ist ca 30000km alt, da ich den alten bei über 250000km raus getan habe, da ich ihn schon 10x geputzt hatte und die Spannungswerte langsam abgewichen sind, die angezeigten Werte sind ja nur Lernwerte, da alternde LMMs ja kompensiert wurden. Das ganze ist sehr kurios, wie kann ein Fahrzeug mit einem defekten LMM einfach ausgehen? Ich kann aber map probieren einfach mal ohne LMM zu fahren, theoretische Werte sind eh schöner.

Hallo Aron,

während ich von Pierburg E-ARGs und Drosselklappen relativ viel halte ...halte ich von den Heißfilm-LMM dieses Herstellers nix!

Das Problem einiger LMMs ist nicht, dass die Werte nicht stimmen ...sondern, dass sie Veränderungen (in bestimmten Bereichen, bevorzugt bei ohnehin geringenem Durchsatz) nicht schnell genug folgen können. Ein EDC15 arbeitet ja mit einem C167 (C166 mit CAN on chip) und der hat eine relativ schwache Arithmetik. Wenn bei Leistungsveränderungen die Einspritzmenge (auch nur leicht) erhöht wird, der Ladedruck vom MAP wie erwartet ansteigt (weil VTG Anzug halt auch Wirkung zeigt), aber die LMM Werte zu träge nachfolgen (keiner weiß mehr, woher die Luft für den Ladedruck kam ...*lach*), dann kann dort der gesamte Algorithmus kollabieren und die Einspritzmenge wird mal eben auf 0 reduziert...

Den LMM mal abzustecken ist eine gute Idee ...dann hast Du zwar oben keine Leistung mehr, aber das Geruckel wäre weg.

Gruß!

understatement hat geschrieben: während ich von Pierburg E-ARGs und Drosselklappen relativ viel halte ...halte ich von den Heißfilm-LMM dieses Herstellers nix!

Das Problem einiger LMMs ist nicht, dass die Werte nicht stimmen ...sondern, dass sie Veränderungen (in bestimmten Bereichen, bevorzugt bei ohnehin geringenem Durchsatz) nicht schnell genug folgen können. Ein EDC15 arbeitet ja mit einem C167 (C166 mit CAN on chip) und der hat eine relativ schwache Arithmetik. Wenn bei Leistungsveränderungen die Einspritzmenge (auch nur leicht) erhöht wird, der Ladedruck vom MAP wie erwartet ansteigt (weil VTG Anzug halt auch Wirkung zeigt), aber die LMM Werte zu träge nachfolgen (keiner weiß mehr, woher die Luft für den Ladedruck kam ...*lach*), dann kann dort der gesamte Algorithmus kollabieren und die Einspritzmenge wird mal eben auf 0 reduziert...

Den LMM mal abzustecken ist eine gute Idee ...dann hast Du zwar oben keine Leistung mehr, aber das Geruckel wäre weg.

Kurios kurios, bin heute von CO nach KC gefahren und wieder zurück, das ganze absolut Problemlos, ich konnte beim Anfahren im Standgas die Kupplung sogar wieder fast schnippen lassen. *grübel*.

VTG hat der HDi der ersten Generation nicht, VTG haben kurioserweise nur die Motoren, welche untenrum richtig schlecht los ziehen *hihi*. Das mit der Plausiblität der Luftmasse kann schon hinkommen, da ich mit meiner Elektronik durch den gesteigerten Ladedruck die Luftmasse anpasse, da das MSGR die höhere Luftmasse als Lernwert nimmt und die Kiste untenrum sonst faul wird. Das ist mittlerweile meine einzige Theorie, jetzt fahre ich seit 2000km (eine Woche eben) ohne meine Elektronik und nun läuft er wieder. Ich tippe da echt mal auf kuriose Lernwerte.

Aber echt erstaunlich das die Luftmasse so einen Einfluss haben kann das bei 50-100mg Abweichung der Motor die Einspritzung komplett zu macht oder so im falschen Moment einspritzt das er klopft. Schnell genug ist der LMM übrigens, mitm Oszi sehe ich optimal die Schwingungen der Gassäule zur Drehzahl, also da scheint der gute recht fit zu sein.

Na ich werd das mal beobachten und mein LMM Kennfeld etwas abflachen, ich werd berichten wie es sich dann verhällt.

understatement hat geschrieben: Das Problem einiger LMMs ist nicht, dass die Werte nicht stimmen ...sondern, dass sie Veränderungen (in bestimmten Bereichen, bevorzugt bei ohnehin geringenem Durchsatz) nicht schnell genug folgen können. Ein EDC15 arbeitet ja mit einem C167 (C166 mit CAN on chip) und der hat eine relativ schwache Arithmetik. Wenn bei Leistungsveränderungen die Einspritzmenge (auch nur leicht) erhöht wird, der Ladedruck vom MAP wie erwartet ansteigt (weil VTG Anzug halt auch Wirkung zeigt), aber die LMM Werte zu träge nachfolgen (keiner weiß mehr, woher die Luft für den Ladedruck kam ...*lach*), dann kann dort der gesamte Algorithmus kollabieren und die Einspritzmenge wird mal eben auf 0 reduziert...

Den LMM mal abzustecken ist eine gute Idee ...dann hast Du zwar oben keine Leistung mehr, aber das Geruckel wäre weg.

Also,

der Kasten läuft wieder ganz normal.

Absolut kurios, ich kann nur sagen bei dem alten Holzhammerdiesel hat der LMM doch einen grösseren Einfluss als ich dachte. Nun habe ich mir die Arbeit gemacht das LMM Kennfeld ans LD Kennfeld anzigliedern, davor hatte ich zumindest fürn LMM ein einfaches 2d Kennfeld, was je nach Lastzustand eben nicht optimal war.

Die ganze Sache hat sich nach einem Stück recht schnell gegeben, hatte mich schon dran gewöhnt immer mit 1500rpm anfahren zu müssen, da ich an Ampeln binnen 3km 3x Absterber hatte, nachmittags im Berufsverkehr mit genervten Fahrern hinter mir.

Das der MAF eine Regelgrösse bei der Vorsteuerung der Ladedruckbegrenzung ist ist mir selbst bei meinem alten Wastegatemonster bekannt, jedoch versteh ich immernoch nicht warum die Korrekturgrösse MAF dafür verantwortlich sein kann das der Motor beim Rollen (Fahrkennfeld 900rpm) einfach so aus gehen kann. Mittlerweile hat sich mein MAF bei 800rpm auch wieder auf ca 470mg/H eingeregelt, wo es doch mit den versauten Lernwerten nur reichlich 400mg/H waren.