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von mariob » Do 04.10.12 21:21
Hi,
einige Ansätze wurden bereits genannt. Der TU ist ein ganz klassischer Motor mit guten Anlagen, der sich nach den üblichen Methoden an vielen Ecken verbessern lässt.
Das geht ganz vorne los bei einer größeren Drosselklappe, durch die aufgeweitete Ansaugspinne, den aufgeweiteten Kopf, die gemachten Ventilsitze und Ventile, in den angepassten Brennraum, der durch die erhöhte Verdichtung verkleinert wird. Raus geht es dann durch den eher unspektakulären Auslasskanal, den kann man zwecks erhöhter thermischer Sicherheit polieren, eine Querschnittserweiterung bringt hier allerdings mehr Ärger (weil Wärme) als Leistungszuwachs. Ein passender Fächerkrümmer (nicht der Optik wegen, daher die Rohrlängen vor dem Kauf abschätzen und NACHRECHNEN!) kann hilfreich sein, macht aber das Drehzahlband schmaler, der Rest vom Auspuff macht zwar bei Austausch gegen "Tuningteile" mehr Krach, hilft aber selten bei der Leistungssuche. Während der serienmäßige Block Drehzahlen bis etwa 9000 U/min problemlos verdaut, muss man am Kopf spätestens ab 7500 Veränderungen vornehmen. (entweder Gewicht sparen, oder härtere Federn nehmen - oder Beides)
Für ernsthaften Spaß kann man natürlich auch einzelne Drosselklappen für jeden Zylinder verwenden und den Block optimieren, das gehört dann aber allmählich in den Bereich weit abseits der öffentlichen Straße. Zur ernsthaften Aufladung halte ich den Motor für eher ungeeignet, aber mit moderaten Ladedrücken zerlegt man ihn dank der gesunden thermischen Auslegung auch nicht gleich.
Ganz wichtig ist bei allen Maßnahmen, daß man ab und an mal die Strömungsgeschwindigkeiten überschlagsmäßig berechnet und die Querschnitte sinnvoll aneinander anpasst. Auch sollte man sich vorher ein ungefähres Bild davon machen, wo der Motor nachher hindrehen und mit welchem Kraftstoff er betrieben werden soll. Davon hängen Verdichtung, Kanalquerschnitte, Nockenprofil und die Auslegung des Ventiltriebs ganz entscheidend ab. Während man für etwas mehr Drehmoment bei nahezu unveränderten Drehzahlen sowohl die Kanalquerschnitte als auch den Ventiltrieb kaum anfassen muss, braucht es für eine um 1000 Umdrehungen gesteigerte Nenndrehzahl schon erheblichen Arbeitsaufwand und irgendwann auch eine frei programmierbare Motorsteuerung.
Gruß, Mario
106 Sergio Taccini, 1124cm³, MS2/Extra 3.3.x, 150000km,
E85
Jet Force 125 EFI, 125cm³,
E85
106 Rallye, 1294cm³, 225000km,
