boeseMI16 hat geschrieben:Hmm, da hab ich andere Infos bekommen... Werd mal die Unterlagen die Tage raussuchen...
ich kopierpaste mal ein bisschen was, nur so ein paar kleinigkeiten, um den aufwand deutlich zu machen, was ein ECHTER abgastest so alles bereithält:
Durchführung Fahrzyklen
Die Prüfung findet auf einem Rollenprüfstand (Fahrleistungsprüfstand) statt. Währenddessen wird der Fahrgeschwindigkeitsverlauf über der Zeit aufgezeichnet, um die Gültigkeit der Prüfung beurteilen zu können. Die zurückgelegte Strecke wird für jede gesammelte Probengasmenge getrennt ermittelt.
Die absolute Luftfeuchte (H) im Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung genügen: 5,5 g ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg trockener Luft.
Um die Motor- und Fahrzeugtemperaturen auf den bei Straßenfahrbetrieb üblichen Werten zu halten, wird ein Gebläse eingesetzt. Die Motorhaube des Fahrzeugs ist dabei geöffnet.
Aus dem mit Umgebungsluft verdünnten Abgas wird ein proportionaler Teilstrom entnommen und in die Sammelbeutel geleitet. In der Fahrkurve I wird der Probengasstrom für jede der drei Phasen nacheinander in jeweils einen Sammelbeutel geleitet. In der Fahrkurve II wird der Probengasstrom in einen Sammelbeutel geleitet. Um den Einfluss der Umgebungsluftkonzentration berücksichtigen zu können, werden parallel jeweils Umgebungsluftproben gezogen. Die Probengasdurchflussmengen werden auf die gewünschten Werte eingestellt, sollen jedoch nicht unter 5 l/min liegen.
Die Fahrkurve II wird zweimal durchfahren, wobei der erste Durchlauf der Konditionierung dient, und die Emissionsmengen lediglich im zweiten Durchlauf bestimmt werden.
Die Abweichung der Geschwindigkeit darf ± 3,2 km/h zur höchsten bzw. niedrigsten Geschwindigkeit zum Zeitpunkt ± 1 Sekunde betragen. Höhere Abweichungen dürfen nicht länger als 2 Sekunden dauern.
Für die Messung an Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren werden besondere Einrichtungen verwendet. Während der Fahrkurve I werden für jede Phase die Partikel auf separaten Filterpaaren abgeschieden. Die Durchflussmenge durch die Partikelfilter wird so eingestellt, dass sie auf ± 5 % konstant bleibt. Die abgeschiedene Partikelmenge soll je Filterpaar zwischen 2 und 5 mg liegen. Während der Fahrkurve II werden die Partikelemissionen nicht ermittelt. Die HC-Konzentrationen werden für jede Phase bzw. Fahrzyklus mit einem beheizten FID (HFID) gemessen und integriert. Der Probengasstrom für den HFID muss mindestens 2 l/min betragen.
Bei der Analyse wird wie unter Prüfung Typ I verfahren.
und weiter im (nächsten) text:
Fahrzeugvorbereitung
Das Fahrzeug muss sich in einwandfreiem mechanischen Zustand befinden, eingefahren sein und mindestens 3000 km zurückgelegt haben. Die Einstellung der Systeme des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers entsprechen. Das Fahrzeug wird mit einem Bezugskraftstoff betankt, z. B. Indolen.
Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor wird im Hinblick auf die Messung der Partikel höchstens 36 Stunden und mindestens 6 Stunden vor der Prüfung der Fahrzyklus Teil 2 durchgeführt. Es werden 3 aufeinander folgende Zyklen gefahren.
Alle Fahrzeuge, gleich welchen Zündungsverfahrens, werden vor der Prüfung in einem Raum mit einer Temperatur zwischen 293 und 303 K (20° und 30°C) konditioniert. Die Konditionierung muss mindestens 6 Stunden dauern und die Temperatur des Motoröls und der Kühlflüssigkeit muss auf ± 2 K der Raumtemperatur entsprechen.
und weil es so schön ist:
Kalibrierung
a) Fahrleistungsprüfstand
Bei der Kalibrierung des Fahrleistungsprüfstands wird festgestellt, welche Leistung er durch Reibung und welche er durch die Bremse aufnimmt.
Bei Fahrzeugen mit Fremdzündung und Prüfständen mit fester Lastkurve kann z. B. die Unterdruckmethode zur Einstellung der Bremse angewendet werden. Vereinfachend kann die Leistungsbremse auch so eingestellt werden, dass bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h die auf die Antriebsräder wirkende Leistung der in Bild E.180 entspricht.
Bei Personenkraftwagen mit einer Bezugsmasse von mehr als 1700 kg oder bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb sind die angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor 1,3 zu multiplizieren.
Danach kann der Kennwert des Fahrleistungsprüfstandes nach folgender Formel berechnet werden:
Pa = K v3
Dabei bedeuten:
K = Kennwert des Fahrleistungsprüfstands
Pa = aufgenommene Leistung
v = Geschwindigkeit.
Die Schwungmassen werden entsprechend angepasst; der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht. Anschließend wird die Geschwindigkeit auf 90 km/h erhöht. Die Verzögerungszeit von 85 km/h auf 75 km/h wird aufgezeichnet. Dieser Vorgang wird so lange mit anderen Bremsbelastungen wiederholt, bis der Leistungsbereich auf der Straße abgedeckt ist.
Zur Berechnung der aufgenommenen Leistung wird die Verzögerungsarbeit gemäß folgender Formel durch die Zeit dividiert:
*es folgt eine lange und uninteressante erläuterung des verfahrens*
Bei der Kalibrierung des CFV\' s bezieht man sich auf die Durchflussgleichung für ein CVS mit kritischer Strömung:
*es folgt eine lange und uninteressante erläuterung des verfahrens*
Nachstehend wird ein Kalibrierverfahren beschrieben, mit dem der Wert des Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen Werten für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz ermittelt werden kann.
Die Einstellung des Durchflussregelventils wird stufenweise so verändert, dass mindestens acht Messungen im kritischen Durchflussbereich des Venturi-Rohrs durchgeführt werden.
Nun werden nach folgender Formel für jeden Messpunkt die Werte des Kalibrierkoeffizienten Kv berechnet:
*es folgt eine lange und uninteressante erläuterung des verfahrens*
Damit kann eine Kurve Kv in Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufgezeichnet werden.
c) Verdrängerpumpe (PDP)
Die Kalibrierung wird für jede verwendete Antriebsgeschwindigkeit der Pumpe durchgeführt. Bei einer normalen Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann dann durch Messung der Pumpenkennwerte (PPI, PPO, n) der Durchfluss aus der Kalibriergleichung berechnet werden.
Dabei müssen folgende Messgenauigkeiten eingehalten werden:
Luftdruck (korrigiert) (PB) ± 0,03 kPa
Umgebungstemperatur (T) ± 0,2 K
Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K
Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa
Lufttemperatur am Einlass der CVS-Pumpe (PTI) ± 0,2 K
Lufttemperatur am Auslass der CVS-Pumpe (PTO) ± 0,2 K
Unterdruck am Einlass der CVS-Pumpe (PPI) ± 0,22 kPa
Druckhöhe am Auslass der CVS-Pumpe (PPO) ± 0,22 kPa
Pumpendrehzahl während der Prüfung (n) ± 1 min -1
Dauer der Prüfung (t) (mind. 250 s) ± 0,1 s.
Es wird die Luftdurchflussmenge Qs in m3/min an jedem Prüfpunkt aus den Messwerten des Durchflussmessers ermittelt. Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (V0) in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet:
*es folgt eine lange und uninteressante erläuterung des verfahrens*
so ziemlich ende...
hier könnte nun eine auflistung der prüfverfahren 1-5 stehen, aber das kann sich kein mensch durchlesen, ausser er hat 2 monate urlaub.
nur auszugsweise das wichtigste aus prüfung 5:
Prüfung Typ VI
Diese Prüfung zeigt die durchschnittlichen Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid/Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart. Die Prüfung besteht aus vier Grundstadtfahrzyklen der Prüfung Typ I. Die Niedrigtemperatur, die sich insgesamt über 780 Sekunden erstreckt, wird ohne Unterbrechung durchgeführt und beginnt mit dem Anlassen des Motors, wobei die Umgebungstemperatur -7 °C beträgt. Vor der Prüfung müssen die Fahrzeuge einheitlich konditioniert werden. Während der Prüfung sind die Abgase zu verdünnen und eine anteilmäßige Probe aufzufangen. Die verdünnten Abgase werden auf Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe untersucht.
... to be continued:-)
dann gibbet noch solche nettigkeiten wie:
verdunstungsemision
verdunstungsemision heissabstellen
tankatmungs-verdunstungsemission
hintergrundemission (da wird geprüft, ob der motorblock/zylinderkopf kohlenwassertsoffe emittiert)
niedrigtemperaturprüfung (also winterbetrieb *gg*)
das iss nu nur ein auszug, alles weitere spare ich mir mal:-)))
es ist auch keineswegs vollständig, nur mässig aktuell und nur wild aus meinen unterlagen zusammengepusselt, aber es soll auch nur zeigen, dass die übliche denke: "das passt im golf, also muss ses auch im passat gehn..." eben nicht funktioniert
wobei hier noch ned mal explizit auf unterschiedliche gewichte, übersetzungen und evtl. cw-werte eingegangen wird, was ja auch ned unerheblich zu ergebnis beiträgt.
ich sag nur: mi im 205 mit getriebe aus dm 1,6ltr. gti...
oder s16 maschine aus dem 306 im 205 mit 120ps-getriebe und uni-stahlkat
darf's vielleicht noch ein offenes luffilein sein?
oder...
oder...
oder...
wie gesagt, nur um die problematik aufzuzeigen...
nicht als vorlage zur grundsatzdiskuusion.
gruss
obelix
