TU1M mehr Leistung durch TU3M Komponenten

[PVKN]

Naja der TU3 wird dann ja auch noch ein bisschen überarbeitet und bleibt nicht so wie er im serien 205 gefahren wird. Wenn wir am ende bei um die 90ps landen werden ist das schon ein echt gutes ergebnis, denn mit einem gewichtsoptimierten 205 beim slalom geht das schon gaz ordentlich vorran denke ich..

[mrx0001]

die tu3 streuen eh nach oben das einzige problem bei den tu3 ist das die bei höheren geschwindigkeiten nicht mehr so extrem ziehen.

[PVKN]

was ja für Slalom nicht weiter schlimm wäre, soo schnell is man da ja ehh nciht unterwegs zumindest nicht bei dem Slalom der hier gefahren wird....

[peugeot205winner]

zu bewundern in sohnemanns winner

[mariob]

Um hier mal etwas Substanz hineinzubringen, liste ich mal auf, was man vom TU3 für den TU1 gebrauchen kann:

- Nockenwelle: Hier muss man aber nachmessen, denn von den ca. 10 verschiedenen Nocken wurden einige in beiden Motoren verbaut. Generell hat der TU3 aber etwas mehr Hub und manchmal auch minimal mehr Öffnungszeit als der TU1.

- Kopf: Die älteren TU3 haben andere Gußteile mit größeren Einlasskanälen, hier kann man deutlich mehr Aluminium entfernen. Das lohnt sich aber nur für ernsthafte Drehorgeln, die mit den Kanalquerschnitten auch was anfangen können.

- Ansaugspinne: Bei Verwendung des großen Gußteils sollte auch die dazu passende Ansaugspinne verwendet werden, weil man sonst mit dem Fräser durch die Wand kommt. (ist auch beim großen Gußteil nicht unkritisch) Zu beachten ist hier, daß der 1.4er einen knapp 2cm höheren Block hat und daher die Ansaugspinne um diesen Betrag flacher ist. Entweder verbaut man daher ein Distanzstück unter der Drosselklappe oder legt den Luftfilter tiefer.

- Drosselklappe: Die 40er Drosselklappe der älteren TU3 eignet sich für milde Leistungssteigerungen am TU1 mit dem "kleinen" Kopf und Nenndrehzahlen von 6600...6800. Für ernsthaften Spaß und Nenndrehzahlen um 7000 und knapp darüber braucht der "kleine" Kopf 43-45mm, das große Gußteil möchte schon mit 45-48mm beatmet werden und macht dann bis fast an die 8000 richtig Dampf. Die 36er Klappen kann man auf etwa 43 aufdrehen, bei den 40ern ist bei etwa 46mm Schluß. Wer mehr will kann zum Beispiel eine Klappe von einer Suzuki TL 1000 verwenden (52mm), muss sich dann aber eine entsprechende Einspritzdüse besorgen. (bei mir hat die 440er Düse von der Aprilia RSV auch bei 4,5bar nicht gereicht, aber was bis grob 7000 passierte, war schon sehr vielversprechend)

- Getriebe: Hier sollte man allgemeiner suchen. Der 1.1er braucht für ernsthaften Spaß den engen Radsatz und möchte dahinter ein relativ kurzes Differential sehen. Bei mir lief der "kleine" Kopf mit mäßiger Verdichtung (-0,5mm), engem Radsatz und 14/60er Differential (so verbaut im AX Sport) auf der Geraden 7000. (ca. 190km/h) Mit dem 13/59er Differential (also wie im 106 Rallye), großem Kopf und etwas mehr Verdichtung (-1,2mm) läuft auch so ein 1.1er im 5. Gang recht mühelos bis knapp an die 8000 (198 auf dem GPS bei 7900 habe ich regelmäßig gesehen), wird dann aber bergab auch nicht mehr schneller, weil man für deutlich über 8000 schon richtig Arbeit in den Ventiltrieb stecken müsste.

Wer Lust auf richtig Gebastel hat, kann natürlich auch die 1.4er Kolben bedrehen und mit gekürzten Laufbuchsen in den 1.1er Block werfen. Das ergibt einen schön drehfesten Motor mit etwa 1220cm³, erfordert aber vermutlich 4 Ventile um irgendeinen Effekt zu erzeugen. Da geht der Blick natürlich in Richtung der neuen 1.4er mit ET3-Motor. Die haben ganz kleine Schlepphebel mit feststehenden Hydros und sollten im Vergleich zu den üblichen TU5J(x)4-Traktoren auch anständig Drehzahl verkraften. Da gehören dann natürlich 4 kleine Motorrad-Klappen dran, die auch gleich die Einspritzdüsen enthalten.

Gruß, Mario

[lunic]

So viel Bastelei lohnt sich wohl nur, wenn man alles selbst macht..wenn man da Studenlohn für bezahlen muß, hat man doch schnell das Geld für nen gebrauchten xsi oder s16 oder sowas.

das große Gußteil möchte schon mit 45-48mm beatmet werden und macht dann bis fast an die 8000 richtig Dampf.

Die 8000 Touren halten die doch nicht lange aus, oder? Wird man dann nicht nen Ölkühler brauchen?

Gruß

[mrx0001]

mit den drehzahlen kommt das auf den motor an.

wenn ich das noch richtig im kopf habe:
der 1,1l hat bei 8500 U/min erst eine kritische kolbengeschwindigkeit von ca 20m/sec da besteht das risiko das der ölfim abreisst.

beim 1,4l liegt diese kolbengeschwindigkeit bei 7500 schon an.


ich war beim trackday mit meinem 1,4l mit leicht gesteigertem begrenzer (bis ca 7200 anstelle von 6800) durch den kurvigen kurs war isch fast nur im zweiten gang oft kurz vor dem begrenzer und die öltemperaturen blieben total im soll also mache ich mir da eher weniger sorgen

[mariob]

Hi,

sicher muss man für erhebliche Drehzahlsteigerungen ganzheitlich an das Problem gehen und nicht nur für mehr Gasdurchsatz sorgen. Ich habe bereits am 1. Kopf, der noch auf dem kleinen Gußteil basierte, einen Öl-Wasser-Kühler nachgerüstet, weil das Öl bei hoher Dauerlast ohne ihn schon recht warm wurde. Damit blieben dann aber beide Varianten auch bei Rundstreckeneinsätzen oder ausgefallenen 5. Gängen immer im unkritischen Bereich.

@mrx:
Warum so vorsichtig? Der 1.4er Block hält im Serienzustand mindestens 8700 aus und heute läuft mancher Serienmotor an die 25m/s...

Gruß, Mario

[Raptor-206]

Muss mich auch mal einklicken.

Wie dreh ich den Drehzahlbegrenzer hoch?

[mrx0001]

ich hab den ventieltrieb noch nicht modifiziert und die ansaugung ist auch noch serie also würde das eh nicht sooo viel bringen.

hab da nur schonmal rumgespielt und ich bin grad noch am besten muss nur endlich mal meine kipphebel feddisch bearbeiten die liegen schon wieder verdammt lange grob vorgearbeitet rum das gleiche mit nem kopf der die grossen kanäle hat.


ich bin halt auf das auto angewiesen und will nicht zwangsweise nen neuen motor besorgen müssen